バンブーマニュアル

インプラントにした人は天然の自分の歯のように自由に噛むことが出来るようになったと喜んでおりました。口の中をいつもきれいに保って、歯科の定期検診を受けていれば半永久的に使うことができるのだとも言っておりました。ブリッジにしている私は、使っているとすぐにゆるくなってきて調整に歯科に通ってばかりいます。インプラントは時間がかかるためどうしてもまだ踏み切れません。
以前に虫歯治療のため歯科医に行ったところ、歯周病であると言われました。現在も歯周病の進行を防ぐために年に数回歯科医に行っています。歯周病は進行すると歯が抜けてしまう怖い病気です。今は歯科技術が進んで歯を失ってもインプラントなどで本物と変わらない歯を手に入れることが出来ます。歯科医の壁に貼ってあるインプラントの説明を見ては凄いなあと関心しています。
　新日本製鉄とＪＦＥグループは２日、豪州東部にある炭鉱の権益を追加取得すると発表した。

　豊田通商が持つ権益を購入し、新日鉄とＪＦＥの出資比率はそれぞれ３・６％から５・９５％になる。権益の比率を高めることで、鋼材の原料となる石炭（原料炭）を安定調達する狙いがある。

　炭鉱は豪ニューサウスウェールズ州にある「インテグラ炭鉱」で、原料炭や燃料用の石炭を採掘している。年産約３３０万トンで、これまでも新日鉄などの調達先となっていた。

　価格の高騰が続く原料炭は資源大手の寡占状態で、鉄鋼メーカーの価格交渉力は限られている。鉄鋼メーカーは原料の安定調達を目指して、炭鉱や鉱山の権益獲得を進めており、今回の追加取得もその一環だ。

　公正取引委員会は２日、企業の合併審査の改革案をまとめ、民主党に提示し了承された。時間と手間がかかり、機動的な業界再編の妨げになっているとの指摘がある「事前相談制度」を廃止するほか、審査基準の例示などで透明性を高めるのが柱。国際競争が激化する中、多数のプレーヤーがひしめき、“国内予選”で疲弊する日本の産業界が、再編を進めやすくするのが狙い。ただ、見直しは手続き面にとどまっており、産業界は世界市場でのシェアを重視するなど審査基準の一段の弾力化を求めていく構えだ。

　３月中に一般から意見を聞いた上で、最終案をまとめ、７月からの実施を目指す。廃止する事前相談は法律に定めのない任意の制度。事前に独占禁止法上の問題がないかを把握したい産業界側の要望で導入された経緯はあるが、相談が慣例化し、大型案件では事実上の法定審査に取って代わっている。

　企業側にも、「担当者によっては大量の資料を求められるなど対応が違う」「判断理由の説明がなく基準が不透明」などの不満が高まっていた。法定審査の前に１年以上の時間がかかるケースもあり、「相当数の合併案件が事前相談ではねられていた」（政府関係者）という。

　廃止により最初から法定審査に入れば、１次審査が３０日以内、２次審査が９０日以内と期間が定められているため、迅速化が見込める。

　審査基準についてもガイドラインを改正し、違法性の判断基準を企業にもわかりやすく示す。

　合併審査の改革は、政府が昨年６月に閣議決定した新成長戦略に基づくもの。日本は、欧米や韓国などに比べて各業界の主要企業数が多く、過当競争を繰り広げている。

　アジア通貨危機を受け、国家主導で再編を進めた韓国では、国内市場規模を企業数で割った１社あたりの売り上げ台数が、自動車で日本の１・５倍、携帯電話は２・２倍に上る。その結果、安値合戦などによる体力消耗を回避し、高い収益率を誇り、多額の投資でさらに競争力を高めるという好循環にある。

　政府は業界再編の背中を押すことで、グローバル市場で韓国勢などの後塵（こうじん）を拝している日本企業の競争力を高めたい考えだ。

　先月には、鉄鋼業界首位の新日本製鉄と３位の住友金属工業が合併で合意するなど、産業界でも再編機運が高まっている。両社は今回の見直しを先取りし事前相談は行わない方針。

　また製品によって国内市場でのシェアが過剰に高まる場合でも、世界市場でのシェアを考慮するよう求めていく考えで、公取委の対応が焦点になっている。

　■公取委の合併審査の見直しポイント

【審査手続き】

・現行の事前相談制度を廃止。届け出後に１次、２次審査を実施

・届け出企業から要求があれば審査論点を説明

・２次審査の結果は理由を含めて説明

・２次審査結果は公表し、１次審査結果も他企業の参考になる場合は公表

【審査基準】

・世界市場を考慮する場合の例示を追加

・現在の輸入の有無にかかわらず輸入の影響を評価すると明示

・審査の対象とならない場合を明確化

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　英運輸省は１日、ロンドンとマンチェスターなどを結ぶ高速鉄道の車両発注について、日立製作所を中心とするグループとの契約に向け最終交渉に入ると発表した。日立の受注が事実上決まり、年内にも最終契約を結ぶ。運行開始は２０１６年の見通し。ただ、英国の厳しい財政事情を反映し、事業規模は当初の７５億ポンド（約１兆円）から４５億ポンド（約６０００億円）に４割減額された。

　鉄道発祥の地・英国で、世界のビッグスリーを抑えての受注獲得は、日本の成長戦略の柱であるインフラ輸出に弾みをつけそうだ。ただ、ＪＲ東海が新幹線を売り込んでいた米フロリダ州の高速鉄道計画が財政負担を理由に撤回されるなど、リーマン・ショック後の各国の財政悪化がインフラ輸出にも影を落としている。

　日立は、０９年２月に優先交渉権を獲得したが、１０年５月に発足した英新政権が大幅な歳出削減を打ち出し、事業が白紙撤回される可能性も浮上。紆余（うよ）曲折の末に３年越しで受注が決定した。

　中西宏明社長は同日、「厳しい歳出見直しにもかかわらず、プロジェクト継続を決定した英国政府の決断に敬意を表する」とのコメントを出した。日立は車両納入とともに３０年間の保守サービスも提供する。

　世界市場ではカナダのボンバルディア、仏アルストム、独シーメンスの鉄道ビッグスリーが圧倒的に強い。これに対し、日立は０９年末に開業したロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ高速鉄道に日本メーカーとして初めて車両を納入。

　英国では当たり前だった納期遅れもなく、大雪などの過酷な条件でも大きなトラブルを起こさずに運行。こうした実績が高く評価され、シーメンスなどに競り勝った。

　日立は英北部ダラム州に車両の生産工場を建設し、欧州本土も含め市場の開拓に本腰を入れる構えだ。

　ただ、今回の計画では納入車両が当初の１４００両から５００両に削減され、「財政リスク」が浮き彫りになった。多数の水処理や発電所の建設プロジェクトを行っている中東・アフリカ地域では、反政府デモや政変による「地政学リスク」が顕在化しており、官民一体で進めるインフラ輸出の戦略見直しを迫られる懸念も出ている。

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